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晚清绍兴与上海的经济联系述论

2012-03-13  点击:[]

戴鞍钢

改革开放以来,随着长江三角洲经济一体化进程的逐步推进和相关设施的建设,上海与江浙两省的经济联系更为密切。回顾历史,自1843年上海开埠并崛起为长江三角洲乃至中国的经济中心城市后,包括绍兴在内的周边城市,很快与其建立起日益密切的经济联系,由此推进了各自的经济发展和长江三角洲地区的近代化进程。值此绍兴建城2500年之际,追溯这段历史,当有助于我们更好地投入加快长江三角洲经济一体化进程的宏伟事业。本文拟在前人研究的基础上,着重论述晚清绍兴与上海的经济联系[①]

地处杭州湾南侧宁绍平原的绍兴,晚清时段与上海的经济联系,主要分别表现为海路经由宁波中转,内河经由杭州中转。上海自1843年开埠后,很快跃升为中国对外贸易第一大港。作为近代中国最大的枢纽港,上海港货物吞吐的主干,是海外贸易商品的进出。19世纪70年代始海关较系统的统计数字表明,自上海港超过广州,经由上海港的进出口贸易额始终雄居各港之首[②]。受不断增长的进出口贸易的牵引,浙沪间的沿海航线颇为活跃,甬沪间的来往尤为密切。

宁波是宁绍平原和浙西南丘陵地带主要的出海口,但从港口布局言,它与上海相距不远,又受地理环境限制,自身经济腹地狭小,“所借以销卖洋货者,唯浙东之宁、绍、台、金等府;其内地贩来货物,仅有福建、安徽及浙省之绍属茶斤,并宁、绍、金、衢、严等府土产油蜡、药材、麻、棉、纸、席、杂货等物”[③],发展余地有限。开埠不久,其进出口贸易就被吸引到了上海港,“盖宁波密迩上海,上海既日有发展,所有往来腹地之货物,自以出入沪埠较为便利。迨至咸丰初叶,洋商始从事转口货物运输,所用船只初为小号快帆船及划船,继为美国式江轮,但此项洋船仅系运输沪甬两埠之货物,与直接对外贸易有别”[④]

宁波与外界的航运往来,如英国驻甬领事《1911年度贸易报告》所称:“本口岸的航运分两个方面,一是在宁波与上海之间,另外就是在宁波与邻近城镇之间”。[⑤]有学者指出:“虽然宁波作为一个远洋贸易中心的重要性下降了,但它又作为一个区域中心而繁荣起来。据说宁波传统的帆船贸易在咸丰和同治年间(1851—1874)是它的全盛期。而且由于宁波慢慢变为经济上依附于上海的一个新的区域性职能的经济中心,它享有一个能支持生气勃勃的区域开发的大量贸易。在19世纪下半叶,诸如编帽、刺绣、织棉制品、织鱼网、裁缝等这些农村手工业扩大了。与上海定期班轮的开航和当地运输效率的适当改善,提高了宁波腹地内进口商品的比例和促进了农业的商品化,整个宁波的腹地中新设了好几十个定期集镇。”[⑥]

宁波英国领事《1905年度贸易报告》指出:“上海充当了宁波所有其他货物的分配中心。这是由于某些商品如丝织品,当地商人更愿意到上海这一较大的市场上去收购,因为在那里他们有更大的选择余地”。它强调,宁波“85%的贸易是在沿海进行的,由两艘轮船每日在宁波与上海之间往返运输”。[⑦]

随着中外贸易的增长和沪宁绍等地间经济联系的增强,1903年已有上海锦章商号的“锦和”轮往来上海和舟山、镇海,1909年又添置“可贵”轮,航线延至象山、石浦、海门。沪甬间的航运往来尤为频繁,1909年已有5艘轮船行驶于沪甬航线,除原先的两艘轮船即英国太古公司的“北京”轮和中国轮船招商局的“江天”轮之外,又增法国东方公司的“立大”轮和中国宁绍商轮公司的2艘轮船。“主要是大量的客运使这些轮船能够获利”,因而“新旧船主之间展开了一场相当激烈的竞争”[⑧]

近代上海不仅是长江三角洲乃至中国的第一港城,也是最大的内河轮运中心,凭借其四通八达的航运网络,包括绍兴在内的周边城镇与上海的经济联系更加紧密。《1896--1901年杭州海关报告》载:“本地区各方向都有运河支流,主要靠小船运输货物,运输的数量和种类非常多……各种各样大小不一的无锡快是附近最主要和最有用的船,几乎都被轮船公司用来运载乘客和货物到上海和苏州。有时几条无锡快被租用几个月,跑一趟运输,偶尔也租用几天,运价2----3元,视船只大小和货运要求而定。这些船由住在船上的船主及其家人驾驶,如果运载的客人增加,他们就再雇用别人,这些雇工工钱是一天一角并提供伙食,船运的利润估计是运费的10%。”[⑨]

1901年,周作人走水路从绍兴经上海去南京报考江南水师学堂,对沿途各类内河航船有生动的记载:“绍兴和江浙一带都是水乡,交通以船为主,城乡各处水路四通八达,人们出门一步,就须靠仗它,而使船与坐船的本领也特别的高明,所谓南人使船如马这句话也正是极为确当的。乡下不分远近,都有公用的交通机关,这便是埠船,以白天开行者为限,若是夜里行船的则称为航船,虽不说夜航船而自包夜航的意思。

普通船只,船蓬用竹编成梅花眼,中间夹以竹箬,长方的一片,屈两头在船舷定住,都用黑色油漆,所以通称为乌篷船,若是埠船则用白篷,航船自然也是事同一律。此外有戏班所用的‘班船’,也是如此,因为戏班有行头家伙甚多,需要大量的输送地方,便把船舱做得特别的大,以便存放‘班箱’,舱面铺板,上盖矮矮的船篷,高低只容得一人的坐卧,所以乘客在内是相当局促的,但若是夜航则正是高卧的时候,也就无所谓了。

绍兴主要的水路,西边自西郭门外到杭州去的西兴,东边自都泗门外到宁波去的曹娥,沿路都有石铺的塘路,可以供舟夫拉纤之用,因此夜里航行的船便都以塘路为标准,遇见对面的来船,辄高呼曰‘靠塘来’,或‘靠下去’,以相指挥,大抵以轻船让重船,小船让大船为原则。

旅客的船钱,以那时的价格来说,由城内至西兴至多不过百钱,若要舒服一点,可以‘开铺’,即摊开铺盖,要占两个人的地位,也就只要二百文好了。航船中乘客众多,三教九流无所不有,而且夜长岑寂,大家便以谈天消遣,就是自己不曾插嘴,单是听听也是很有兴趣的。”[⑩]

而往返于杭沪间的戴生昌和大东两家轮船公司则各有特色,“戴生昌系是旧式,散舱用的是航船式的,舱下放行李,上面住人,大东则是各人一个床铺,好象是分散的房舱,所以旅客多喜欢乘坐大东。价钱则是一样的一元五角,另外还有一种便宜的,号称‘烟篷’,系在船顶上面,搭盖帐幕而成,若遇风雨则四面遮住,殊为气闷,但价钱也便宜得多,只要八角钱就好了。普通在下午四时左右开船,次日走一天,经过嘉兴、嘉善等处,至第三天早晨,那就一早到了上海码头了”[11]

1825年,英国率先建成世界上第一条铁路。因其在运输等方面呈现出的巨大优势,不久铁路在欧美国家纷纷动工兴建。在近代中国,上海及其所在的长江三角洲,因其执中国经济牛耳的地位,成为铁路最先动议和兴建之地。1849年7月,在广州出版的英文《中国丛报》就刊文称:“中国国内贸易外国人了解得少,显然它的数量一定很大,它的分支遍及全国,如果有任何办法(从上海)修建两条短短的铁路,一头扩展到杭州,一头扩展到苏州,在那两个城市中如果再允许外国人自由访问和贸易,那么上海的国际和国内贸易,就会同时在大得多的幅度上进行”。[12]

第二次鸦片战争后,英美势力接二连三图谋首先在上海和长江三角洲修筑铁路,主要是着眼于这里具有的巨大商机。事实证明,其擅自修筑、后被清政府赎回拆除的吴淞铁路在运营不到一年的时间里,利润丰厚,“从1876年12月1日至1877年8月25日,共运客16万多人次,平均每英里每周可赚27英镑,与英国国内铁路日利润率相当”。纯粹的客运量就与英国国内的利润相当,如果再加上货运,肯定比英国本土的利润高。丰厚利润的诱惑,驱使英美商人乐此不疲。其次,则是旨在借此稳固并扩大其在华利益,如1876年英国驻沪领事商务报告所称:“举办铁路和电报,乃是拯救贫穷和拯救贸易衰微的唯一办法,乃是开发落后国家资源的一个手段”。[13]上海和长江三角洲再见铁路兴筑,是在20余年后的19世纪末20世纪初。

当时受沪宁铁路借款权被英商攫取的刺激,江浙地区一些士绅和实业界人士等决意筹集资本,自主修筑铁路。1905年江浙商民公推汤寿潜为总理,成立浙江商办铁路公司。次年4月,张謇发起成立江苏铁路公司。1906年,浙江方面率先修建杭州至嘉兴段铁路。次年4月在张謇的主持下,上海至嘉兴段也开工兴建。[14]历时近三年,1909年5月30日沪嘉段(上海至枫泾)举行开车典礼。次月,杭嘉段(杭州至枫泾)通车。

同年8月13日,沪杭铁路全线正式通车。当时的情景,夏衍晚年曾有追忆:“艮山门是杭州至上海的第一站。通车的第一天,整个杭州——包括沿路乡村都轰动了,我母亲也很高兴地带了二姐、四姐和我,背了条长板凳,带了干粮(南瓜团子),走了二里多路,到艮山门车站附近沿线的空地,排着队去看火车这个从来没有见过的‘怪物’,沿线挤满了人,连快要收割的络麻地也踏平了。在盛夏的烈日下晒了两个多钟头,好容易看到一列火车从北面开来。隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片,这个大场面,尽管时隔七十多年,到现在依旧是记忆犹新”[15]

沪杭铁路通车后的运营,时人曾有记述:“1910年秋行车次数,每日沪杭间客运列车3对,定期货车1对,杭嘉间客货混合区间车1对,江墅间客货混合列车4对。行车最高时速为80华里。嘉兴杭州间快车行驶(包括停站)共为2个半小时(仅停硖、长、艮三站),各站都停的客车杭嘉间须行3个小时。”[16]

沪嘉杭铁路的修建,其意义不仅在于唤醒了国民的利权思想,从外人手中争回了路权;而且在于它把实业界的视线引向了铁路,以与列强对中国路权的攫夺相抗衡。沪杭铁路资本以商界为大宗,商界的投资又集中在杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴五府,皆浙江工商业相对发达地区。[17]

19世纪80年代后,伴随上海内外贸易网络的扩展,上海与长江三角洲各地及国内各大商埠间的电报线相继架设。1881年,上海经苏州而后沿运河北上至天津的电报线开通。次年,上海循长江至镇江、南京线开通;两年后又延展到汉口。1884年,上海南下至宁波、福州、广州、梧州、南宁、龙州线开通。进入20世纪后,在铁路、轮船等新式交通工具应用的促动下,电报业稳步发展。在浙江,电报线已在宁波、绍兴和台州间架设,其中宁波至宁海长211华里,宁海至台州长180华里,台州至海门长120华里。[18]

长江三角洲地区,自唐代以来就设置有邮驿传递官方文书。明清时,民间信函往来则有民信局及其信船传递。19世纪初,上海有70余家民信局。[19]它们与江南各地的民信局,担当了民间信函的传送。1838年狄听在奏陈鸦片走私时,谈及这些民信局的运营:“臣籍隶江苏,深知上海县地方滨临海口,向有闽粤奸商雇驾洋船,就广东口外夷船贩卖呢羽杂货并鸦片烟土,由海路运至上海县入口,转贩苏州省城并太仓、通州各路,而太仓则归苏州,由苏州分销全省及邻境之安徽、山东、浙江等处地方。江苏省外州县民间设有信船、带货船各数只,轮日赴苏递送书信并代运货物,凡外县买食鸦片者俱托该船代购。”[20]

上海开埠后,1866年江海关试办邮政,为中国近代邮政事业的开端。1878年3月,经清朝政府总理各国事务衙门批准,在上海、天津、烟台、牛庄设立海关邮局,开放收寄华洋公众邮件,7月在上海印刷发行中国第一套大龙邮票。这一时期上海邮传机构名目甚多,有官办的驿站、商办的民信局、外国人设立的“客邮”、租界当局的“书信馆”和半官半洋的海关邮局等。

在宁波则有15家邮传行,“传递往来上海和其他地方的信函和包件,服务出色但收费昂贵。寄出信函和包裹,必须到宁波的主要局、店和办事处办理,而寄来的则投递到收信人手中。发往上海或以远地方的邮袋和从上海寄来的,都通过每天的轮船交一位由各邮传行联合出资雇用的信使负责与轮船签约,按固定的每天费用送邮件。发往上海以远的邮件,交给相应的邮传行负责,并转发至目的地。雇用本国的小船运送邮件往本省内地,更容易到达。邮资按照路远近和难易程度而多少不一,往上海的一封信和小包邮资是制钱70文,往杭州100文,往天津200文,往北京400文。小船装邮件,往绍兴收费30文,往杭州40文,一封信最高收400文是远至云南、四川地方的。……这些邮传行的经营都很经济,经理在大的机构每天得制钱600文,会计300文,小雇员所得还要少,每一机构雇用10至15人”。[21]

1896年3月,光绪帝批准张之洞奏议和海关总税务司、英国人赫德所拟章程开办大清邮政,由赫德负责此事。次年2月,上海成立大清邮政局,11月1日接收上海工部局书信馆,成为江南乃至全国的邮政通信中心。“上海为各埠往来之枢纽,海路由最南之广州廉州府之北海、沿海各埠直达海路最北之盛京之营口;江路由江口之吴淞沿江各埠直达四川之叙州,查过宜昌至叙州或用轮船或用河船,或由旱路寄带来往邮件;河路可直达苏常等郡”。[22]

杭州邮局设立后,业务同样发展很快,至光绪二十七年(1901)在绍兴、嘉兴、湖州、南浔等地设有分局,夏季在三桥埠(莫干山下的一个村庄)也设有分局,以方便游客。另外还分布在嘉善、平湖、盛泽、柯桥、萧山和斗门,在杭州城内也有几个。“在杭州、嘉兴、苏州和上海之间的邮件,由戴生昌轮船公司运送,从杭州到嘉兴需15小时,而到上海共需30个小时。杭州和苏州之间的邮件也由该公司运送,需20小时。从杭州到南浔再到苏州,由航船每天运送,分别需要30和20小时。从南浔到嘉兴经上海需要40小时。从绍兴到杭州先由航船运至西兴,再由邮差带来,16小时后到达杭州。杭州到莫干山由航船运送,需6小时。每天从绍兴到宁波的邮件,经过百官和余姚”。[23]上海至宁波及杭州至上海的邮件,已搭轮船运送。

依托近代上海内外贸易枢纽港地位发展起来的上海城市商业,以其门类众多、设施先进、交易灵活、服务配套等优势,扬名中外。1901年2月13日《申报》称:“夫论中国商贾云集之地,货物星聚之区,二十余省当以沪上为首屈一指,无论长江上下,南北两岸,以及内地市镇,皆视沪市如高屋之建瓴,东西各邦运物来华亦无不以上海为枢纽。”海关报告亦载:“中国商人一年甚于一年地倾向于把上海作为中国北方贸易的商业中心,他们把北方沿海港口和内河港口只是作为货物的上岸地点来使用,而这些货物又是为满足那些地区的直接需求所必须的。现在中国人最大的商业机构几乎都设在这里。”[24]

一些外国商行打消了在外埠设立分支机构的设想,而是着力加强在上海的经营,与外埠的商业往来则交由中国商人们去承担。1895年苏州、杭州开埠,英国驻沪领事认为“这无疑将对上海的贸易产生很大的刺激,到现在为止这些城市都是从上海获得供货的,而且仍将如此”;同时他又断言“在外商方面,不见得会出现任何涌往那里去开设分行的情形,经验表明中国人在所有港口之间的贸易经营上都能比英国人干得更便宜些,因而我们对此已不再进行竞争,甚至也不再为此而埋怨”。[25]1903年,上海外国商行已从1867年的300多家增加到600余家[26]

如前所述,上海开埠并崛起后,宁波实际上已成为上海在浙东南的一个转运港。通过它的中介,杭嘉湖以外的浙江大部分地区乃至毗邻的江西广信、安徽徽州等府,都成为上海港间接腹地的一部分。1870年,经由宁波运往内地的洋布共有281187匹,其中运往衢州府33454匹,广信府25429匹,绍兴府22312匹,金华府18208匹,温州府16346匹[27]

沪杭宁绍等地间的金融联系也趋密切。19世纪70年代初,浙江富商胡光墉名下的阜康银号,在宁波、上海、杭州、镇江等地都设有分号,经营宁波与各地间的金融往来。80年代后,在宁波开设的22家钱庄,与上海、杭州、绍兴等地都有直接的金融联系。洋货进入宁波后,利用钱庄汇票的便利,循着绍兴、金华、衢州水路销往内地,渐及整个浙西市场,并再向西延伸,进入赣东和皖南。[28]1891年,“在杭州有20家钱庄,包括5家能熔铸银锭模块。它们仅在本省范围内营业,也包括上海和苏州。主要业务为贷款给信誉好的丝厂或米行,在贷款时需立字据,每年利率为4-7分,与其他省相比较,这一利率超出了平均水平。在钱庄贷款时可以丝绸作抵押,其他的货物则没有这一特权。除了上面提到的钱庄外,还有日升昌、源丰润钱庄,这两家是本省最大的钱庄,他们开展各种业务,并在全国各地设有分行”。当时“杭州不直接进行外国货币的兑换,而是完全依靠上海方面”。[29]如《浙江新志》所称,晚清浙江金融几乎“全赖钱庄业以为周转”。[30]

同年,“宁波有22家钱庄,它们与上海、杭州和绍兴都有联系,其中两家还与温州有联系。它们的业务包括按固定利率存款、对可靠的担保贷款、办理汇票等。几家主要钱庄联合组成同业公会,其中的成员都维护彼此的信誉”。当时,“宁波并未与外国有直接的货币兑换,与英国货币兑换是在上海进行”。[31]

进入20世纪,凭借海运、内河和铁路等多途径的交通方式,以及电报邮政和金融等方面的辅助,绍兴与上海间的商业往来更趋密切。1909年5月30日,浙江地方小报《绍兴公报》载有《俞源兴新到各货广告》:“汽油纱罩自来火灯,能比十盏灯光。手摇脚踏缝衣新机,家用极其快便。男女飞轮脚踏快车,一时能行百里,尺贰戏片大号机器,声音比前清爽。天字头号照相镜头,远近快慢能照。大中小号照相机器,传教照相方法。新到头等金银各表,坚固走准勿修。异样新式大小钟表,绍河初次运到。修整机器家伙作料,购买自己能修。脚踏车机器戏出贳,价照上海公道。套花胜家缝衣机器,照公司式出租。花色甚多,如蒙光顾,货真价实保用。”[32]

上海所发生的经济变革,也为绍兴的有识之士所关注。如上海开埠后,大量廉价外国机制棉纺织品的涌入,致使农民的家庭手工棉纺织业趋于衰败。“本邑妇女向称朴素,纺织而外亦助农作。自通商而后,土布滞销,乡妇不能得利,往往因此改业者”。[33]现藏浙江省绍兴县档案馆1909年《上海土布一览表》载:“查土布产额近来逐年递减,缘各地工厂林立,乡镇妇女多入厂工作,冀得资较丰。东稀一项产额稍旺,因闽广人士多爱国产,不吝重值,乐为购办。西稀机户因利改织者甚伙,西稀锐减,自无待言。东、北两套,向以浦东及上海北乡产者为著,近自工厂日多,产额猝受影响,且销处银根奇紧,业此者咸有戒心,产额销场互为因果,市面凋敝,远不如前。”[34]晚清绍兴与上海经济联系之密切,于此亦可见一斑。

【作者单位】复旦大学


* 本文系复旦大学中外现代化进程研究中心成果,获教育部人文社会科学重点研究基地基金资助,项目批准号:07JJD770098。

[①] 近年来,上海史和浙江史的研究成果丰硕,较有代表性的如熊月之主编的《上海通史》(上海人民出版社1999年版)和“上海城市社会生活史丛书”(上海辞书出版社2008年始出版)、金普森等主编的《浙江通史》(浙江人民出版社2005年版)和“民国浙江史研究丛书”(中国社会科学出版社2007年始出版)等。但已有成果多侧重对各自行政区划内的历史研究,对彼此历史上的经济联系的专题研究相对薄弱,本文旨在弥补这方面的缺憾。

[②]严中平等编:《中国近代经济史统计资料选辑》,科学出版社1955年版,第69页。

[③]中国第一历史档案馆:《鸦片战争档案史料》第7册,天津古籍出版社1992年版,第441页。

[④]姚贤镐:《中国近代对外贸易史资料》,中华书局1962年版,第618页。

[⑤]陈梅龙等:《宁波英国领事贸易报告选译》,《档案与史学》2001年第4期,第3页。

[⑥](美)施坚雅主编,陈桥驿等译校:《中华帝国晚期的城市》,中华书局2000年版,第482页。

[⑦]陈梅龙等:《宁波英国领事贸易报告选译》,《档案与史学》2001年第4期,第3页。

[⑧]陈梅龙等:《宁波英国领事贸易报告选译》,《档案与史学》2001年第4期,第7页。

[⑨]陈梅龙等译编:《近代浙江对外贸易及社会变迁----宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,宁波出版社2003年版,第233—235页。

[⑩]周作人:《知堂回想录》,安徽教育出版社2008年版,第49—50页。

[11]周作人:《知堂回想录》,第53页。

[12]汪敬虞:《十九世纪西方资本主义对中国的经济侵略》,人民出版社1983年版,第435页。

[13]马长林、周利敏:《吴淞铁路的拆除及其影响》,《档案与史学》2002年第3期。

[14]丁日初主编:《上海近代经济史》第2卷,第339—340页。

[15]夏衍:《懒寻旧梦录》(增补本),三联书店2006年版,第10页。

[16]陈亦卿:《沪杭甬铁路修筑与营运的追述》,全国政协文史资料委员会:《文史资料存稿选编经济(下)》,中国文史出版社2002年版,第758页。原编者注:陈亦卿曾任沪杭甬铁路局副局长。

[17]详见闵杰:《浙路公司的集资与经营》,《近代史研究》1987年第3期。

[18]陈梅龙等译编:《近代浙江对外贸易及社会变迁----宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,第88、89页。

[19]徐之河等主编:《上海经济(1949—1982)》,上海人民出版社1983年版,第454页。

[20]北京大学图书馆藏:《筹办夷务始末补遗(道光朝)》,北京大学出版社1988年影印本,第1册,第634页。

[21]《浙海关十年报告(1882—1891年)》,《浙海关、瓯海关、杭州关贸易报告集成》,第32—33页。

[22]《邮政总分各局绘具全国并拟节略(1902年7月3日)》,对外贸易部海关总署研究室编:《中国海关与邮政》(中国近代经济史资料丛刊),中华书局1983年版,第107页。

[23]陈梅龙等译编:《近代浙江对外贸易及社会变迁----宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,第237页。

[24]《海关报告(1882--1891)》,徐雪筠等:《海关十年报告译编》,第34页。

[25]《领事哲美森1895年度上海贸易和商业报告》,李必樟:《英国驻沪领事贸易报告汇编》,第897页。

[26]吴圳义:《清末上海租界社会》,(台北)文史哲出版社1978年版,第57页。

[27]《Trade Reports》,1870年,宁波,第64页。

[28]严中平主编:《中国近代经济史(1840—1894)》,第871页。

[29]陈梅龙等译编:《近代浙江对外贸易及社会变迁----宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,第236、225页。

[30]民国《浙江新志》上卷,第八章,浙江省之经济,金融。

[31]陈梅龙等译编:《近代浙江对外贸易及社会变迁----宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,第42、43、29页。

[32]转引自《章开沅学术论著选》,华中师范大学出版社2000年版,第475页。

[33]李维青:《上海乡土志》,女工。

[34]其影印件及由马元泉整理的全文见上海市档案馆主办的《档案与史学》2004年第6期。

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